пассажирские перевозки

Технологичное будущее. Системы автоматического подсчета пассажиров для общественного транспорта.

В этой статье описываются и сравниваются новые технологии для автоматического подсчета пассажиров как на железнодорожном, так и на автомобильном транспорте, выделяются их преимущества и проблемы с общими указаниями на соответствующие уровни расходов. Он также имеет дело с системами контроля взвешивания в движении, используемыми в качестве косвенного измерения пассажиров на борту.

В настоящее время операции по подсчету пассажиров часто разрабатываются на основе обследований по всей территории и с использованием ручных процедур: даже если они могут обеспечивать очень точные значения, которые можно использовать в качестве ориентира при анализе точности автоматических систем, в руководстве процедуры обычно не однородны в опросах, поскольку они неизбежно зависят от оператора, который их выполняет, и могут также зависеть от времени дня — раннего утра по сравнению с последними часами дня — и от повторяющейся задачи.

С другой стороны, системы APC (Автоматический подсчет пассажиров) могут быть гораздо более подходящими и более интересными, что связано с этим кратким анализом. Важно подчеркнуть, что, хотя большинство из них все еще находятся на стадии разработки, технологии подсчета пассажиров, представленные на рынке, различны и имеют разные проблемы; комбинации технологий таковы, что ни одно решение не может считаться на сегодняшний день лучшим, чем другие, или априори экономически предпочтительным; Каждое решение должно быть подробно проанализировано для последующего его применения к фактическим условиям системы общественного транспорта или компании.

Эта статья предназначена для краткого изучения различных решений технологий подсчета пассажиров и предоставления некоторых предложений, связанных с управлением данными, с целью наметить общую структуру, которая может облегчить более обоснованный, настраиваемый выбор системы автоматического подсчета.

Инструменты и технологии.

Чтобы подсчитывать людей в автобусах, трамваях, метро и поездах, можно обобщить две следующие процедуры:

1. Подсчет независимо от билета (для автобусов, трамваев, поездов): а. мониторинг одиночных пассажиров, как правило, по технологиям на борту транспортного средства; б. мониторинг общей нагрузки на автомобиль с использованием технологий, применяемых к подвескам / пневматическим рессорам или на земле

2. Подсчет, связанный с билетом (для метро, поездов), иногда также распознаваемый как ERF (электронная регистрация Fareboxes) решений.

В первом случае подсчет может основываться либо на обнаружении, либо на попытке обнаружения одиночных пассажиров, либо косвенно, обычно путем определения веса транспортного средства под пассажирским салоном или на инфраструктуре, которая обычно является дорожным покрытием.

Как обычно, стоимость системы должна быть ограничена, и это связано не только с типом технологии, но и с соответствующей аппаратно-программной комбинацией.

Решения типа «1a», часто получаемые с использованием двойного датчика, могут быть зачастую более дорогими, чем решения «1b»; это в основном связано с необходимостью разработки соответствующих счетных станций: например, в 12-метровой трех дверной шине обычно может потребоваться шесть датчиков и две выделенные станции.

Подсчет независимо от билета должен осуществляться с помощью соответствующих датчиков, которые могут обнаруживать проход людей через ворота, обычно в двери автобусов, трамваев и поездов. Некоторые производители технологий APC поставляют оборудование, которое может выполнять такую функцию; широко распространенное решение основано на использовании инфракрасных датчиков, которые действуют как активные переключатели; в случае пассивных переключателей можно использовать пироэлектрические датчики.

В некоторых из них используются только инфракрасные (ИК) лучевые переключатели, в других двойные датчики (например, активный и пироэлектрический ИК) используются для повышения надежности счета.

Что касается этой темы, производители заявляют о точности подсчета пассажиров с ошибкой, составляющей от 5 до 10% от общего количества пассажиров, которые фактически присутствуют. Однако системы подсчета класса «1а» часто все еще находятся на стадии эксперимента и заслуживают дальнейшего изучения как в отношении интеграции CAN, так и при оценке надежности подсчета.

В случаях «1b» подсчет может быть выполнен косвенно, исходя из нагрузки на борту или путем непосредственного контроля веса с помощью пластинчатых датчиков; Еще одна альтернатива, которая будет проанализирована далее, — это обнаружение нагрузки транспортного средства на земле.

В первом случае количество людей можно определить, исходя из среднего веса человека: подсчет производится датчиками нагрузки на земле или на подвесах: доступны различные типы и в настоящее время экспериментируются и в других контекстах. Основным недостатком, связанным с этим видом подсчета, является изменчивость динамической нагрузки на амортизаторы, помимо отсутствия важных фактических полевых экспериментов, документированных в литературе.

Инфракрасные датчики.

Инфракрасные детекторы можно разделить на две основные категории, а именно:

»Датчики активного типа, состоящие из передатчика и приемника; они создают точечный луч и работают как обнаружение вкл / выкл

»Датчики пассивного типа, которые разделяют единственный инфракрасный луч на пучки, создавая тем самым область объемного обнаружения.

В первом случае инфракрасные излучатели обычно устанавливаются параллельно друг другу, так что прерывание светодиода происходит в направлении пересечения и, таким образом, направление входа можно отличить от выходного: из-за конфигурации «полос»

Слабым моментом в этом решении для автоматического подсчета, которое, помимо прочего, также можно легко найти в торговле, является необходимость установки более одного датчика на дверь с последующим увеличением стоимости. Чтобы пассажир мог избежать инфракрасного излучения и оценить направление пересечения, на каждом вороте должно быть установлено минимум два датчика, но количество светодиодов может значительно увеличиться, если ворота больше 2 м.

Использование пассивных компонентов генерирует менее пунктуальный луч (светодиод заменяется излучателями, которые генерируют «расширенные» инфракрасные пучки), состоящими из двух параллельных массивов, расположение которых позволяет разнообразить две типологии отражения сигнала, независимо от того, входят ли пассажиры.

Решения с единственными пассивными компонентами часто используются для обнаружения движения в системах наблюдения крупногабаритных внутренних или внешних сред; адаптировать их к автоматическому счету несложно, но — если пакет покрытия, излучаемый датчиком, слишком велик, счетчик может быть ошибочным.

Применение пассивных инфракрасных датчиков, предназначенных для единственного обнаружения людей и которые могут быть изменены с помощью счетного устройства, часто довольно дорого. Рынок предлагает даже решения, которые — для того, чтобы подсчитывать входы и выходы с максимальной точностью — используют датчик, который содержит как пассивный, так и активный компонент.

Датчики коврика.

Коврики с педалями — размещенные на ступеньках автобуса, трамвая или поезда — регистрируют пассажиров, когда они наступают на коврик. Это решение, относящееся к технологиям APC, разработано несколькими компаниями, работающими в транспортной отрасли: в системе подсчета используются ножные коврики расположенные в непосредственной близости от ворот автомобиля, обычно на ступенях доступа.

Металлическая конструкция может быть покрыта слоем резины и прикреплена к ступеням с помощью специально предназначенных крепежных конструкций или просто приклеена с помощью клеев с высоким уплотнением; последнее решение применяется реже, поскольку оно может довольно быстро портиться.

Их установка, как правило, не требует особого ухода; тем не менее следует учитывать, что край мата не активен, то есть он не коммутирует переключатель; впоследствии, положение мата должно быть изучено и проэкспериментировано так, чтобы металлическая пластина деформировалась каждый раз, когда человек проходил по ней, чтобы не получить неправильные данные из-за отсутствия обнаружения.

Если на линии общественного транспорта, оборудованной этим типом БТР, всегда очень много людей, ошибки могут быть значительными, и в таких случаях предпочтительным может быть использование различных средств, таких как пассивные ИК-датчики, или доступ к транспортному средству и выход из него может управляться другими приборами, такими как турникеты, чтобы иметь доступ к транспортному средству по «единственной линии», что позволяет системе управления подсчитывать пассажиров один за другим.

Анализ слабых мест этой технологии показывает, что она требует тщательной установки, в том числе во избежание частых и иногда трудных замен, которые, тем не менее, гораздо проще, чем в случае инфракрасных датчиков. Это требует наиболее точного расположения мата и крышки электрической системы, кабелей электропитания и соединений с процессором, теплоизоляции и наиболее аккуратного расположения кабелей, чтобы не было разрывов или разрывов на кабелях или резиновые покрытия вызваны запутавшимися в них пассажирами.

Использование тензодатчиков на подвесках транспортных средств.

Вес транспортного средства может быть определен путем размещения датчиков нагрузки на подвесках самого транспортного средства

Эта технология уже используется в области транспорта, поскольку в настоящее время и датчики нагрузки, и пневматические клапаны используются для определения нагрузки на подвески, но по причинам, которые обычно отличаются от подсчета пассажиров: эти устройства используются в поездах или трамваях для оценки сила, которую необходимо приложить к тормозам, которая зависит от веса транспортного средства.

Проблема с этим типом решения заключается в изменчивости динамической нагрузки на подвески или пневматические пружины, которую можно преодолеть, измеряя состояние нагрузки только в начале или в конце остановок, следовательно, когда автомобиль стоит.

Обнаружение груза и пассажиров на основе систем WIM.

Системы WIM (Weigh In Motion) позволяют оценивать количество пассажиров на общественном транспорте по наземной загрузке транспортного средства, обнаруженной до и после остановок, после определения собственного веса с водителем и оценки топлива в баке.

Системы WIM в основном состоят из датчиков различного типа, которые вводятся либо непосредственно, либо посредством конструкционных сталей (форма которых варьируется в зависимости от конфигурации) на рельсы или в соответствующих канавах, обработанных на проезжей части и затем покрытых.

Некоторые основные области применения датчиков WIM: наблюдение за трафиком в режиме реального времени, взимание платы за проезд, экономические и статистические исследования. А так же исследования, направленные на программы технического обслуживания.

Таким образом, внедрение систем обнаружения WIM позволяет получать информацию о типологии средств (оси нагрузки, общий вес, колея колес), которые в сочетании с более обычными (транспортные потоки, коэффициенты занятости, проходы или расстояние между транспортными средствами), скорость и длина самих транспортных средств) должны быть важны не только для получения более полной информации о движении и различных модальностях потока, но также и для новых стратегий правильного управления дорожной инфраструктурой: техобслуживание, безопасность движения и снижение загрязняющих агентов. В рамках автоматического подсчета очевидно, что решения WIM также могут быть интегрированы в системы APC для проверки достоверности полученных данных в реальном времени или по расписанию в некоторые периоды года.

Системы WIM определяют динамическое напряжение, возникающее при прохождении транспортного средства по датчикам, и получают — при обработке данных с помощью некоторых программ — статическую нагрузку в режиме реального времени.

Зная вес транспортного средства в начале обслуживания, включая водителя и топливо, средний расход и учитывая средний вес на человека, можно проследить количество пассажиров в общественном транспорте.

Другие решения: оптические и визуальные датчики.

Оптические датчики, также определенные как OPS, находятся на стадии разработки, хотя в некоторых случаях уже были представлены некоторыми производителями. Их использование еще не распространено в транспортных компаниях из-за их недавнего внедрения: по словам производителей, они допускают ту же точность, что и ножные маты, но с меньшими трудностями, что связано как с техническим обслуживанием (нет движущихся частей, так и впоследствии риск проникновения грязи ниже) и установки (в случае только одного датчика, как в пассивных инфракрасных датчиках).

Обнаружение имеет оптический тип, т.е. им удается обнаруживать формы пассажиров и отличать их от других, таких как животные или сумки; они также определяют направление своего движения и впоследствии идентифицируют движения входа или выхода.

Что касается систем видеонаблюдения, на рынке есть разные решения, но почти все основаны на двух стереоскопических камерах, способных захватывать изображения в области под устройствами. Эти системы, установленные над дверьми, способны с высокой точностью подсчитывать пассажиров, заходящих в автобусы, трамваи или поезда или покидающих их. Эти системы обычно имеют встроенные светодиоды, которые позволяют системе работать практически в любых условиях освещения. Регулируемый порог счета позволяет измерять высоту пассажиров, чтобы различать детей и взрослых.

Отличительной особенностью этих устройств является то, что они способны записывать информацию о времени и дате, что позволяет пользователям проводить необходимый статистический анализ в более позднее время, и можно проверять все результаты в любое время, сравнивая их с видеозаписью. Эти системы легко устанавливаются и, по мнению некоторых конструкторов, обеспечивают точность подсчета более 98%.

Опрос

Довольны ли Вы нашей перевозкой?

Показать результаты

Загрузка ... Загрузка ...