Эволюция общественного транспорта.

История городского общественного транспорта — это, в первую очередь, история эволюции технологий, от прогулок до езды на животных, групповых поездок на транспортных средствах, запряженных животными, и, в конечном итоге, до канатных дорог, паровозов большей мощности, электричек, и автобусов с двигателями внутреннего сгорания.

Гужевой омнибус, впервые использованный во Франции.

В 1828 году на нем разрешили прокатиться 25 или 50 людям по грязным городским улицам. Этим управляли частные предприниматели, которые намеревались получить прибыль, обслуживая самые оживленные дороги в городе. Начиная с 1832 года в Нью-Йорке в операторы установили на улицах рельсы, чтобы обеспечить ровное дорожное полотно как для пассажиров, так и для минимизации энергии, необходимой для тяги транспортных средств.

Автомобиль, перетаскиваемый длинным кабелем, запряженным паром от центральной станции, был изобретен в 1873 году для освоения крутых холмов Сан-Франциско. Эта идея распространилась на Чикаго и другие города, чтобы избежать неприятных побочных эффектов лошадей в плотных городских районах.

Омнибус-на-рельсах, канатная дорога, и в конечном итоге паровые и электрические поезда ограничивались операциями на стационарных направляющих (рельсы).

В середине 19 века движущая сила городского массового транспорта передана независимым паровозам, которые могут тянуть много автомобилей и, таким образом, обслуживать более загруженные маршруты. Паровозы работали на более длинных расстояниях, чем канатные дороги, и они были более надежными и значительно быстрее, потому что они не зависели от одного хрупкого кабеля.

В начале 1879 года в Берлине пар постепенно заменялся электроэнергией, которая была чище и тише и позволяла работать в туннелях, чтобы можно было проложить городской железнодорожный транспорт под улицами и зданиями. Это позволило построить новые железнодорожные линии с минимальным нарушением работы существующих зданий, а также позволило общественному транспорту функционировать свободно и вдали от перегруженных улиц городов 19-го века, которые часто были заполнены гужевым транспортным средством, пешеходами и тележками продавцов.

Идея отделить полосу отвода от других видов транспорта и видов деятельности города была важна для раннего и дальнейшего успеха общественного транспорта.

Направляющие пути не сталкиваются с задержками и рисками столкновений, с которыми пересекаются транспортные средства, работающие в условиях смешанного движения, и, следовательно, они могут обеспечить более быструю и надежную транспортировку. Это стало особенно важным конкурентным преимуществом железнодорожного транспорта с момента появления автомобиля.

Некоторые города, начиная с Нью-Йорка в 1868 году, построили поднятые железнодорожные транзитные линии для достижения той же цели. Было дешевле и опаснее построить железную дорогу над улицей на железной и стальной эстакаде на втором этаже, чем рыть туннель. Однако вскоре стало очевидно, что шум грохочущих поездов, уличные преграды колонн для поддержки железнодорожных сооружений и темные участки, созданные под этими сооружениями, были высокими ценами за быстрый городской транспорт.

Города и средства передвижения росли вместе, причем форма и размеры городов во многом определялись доступными транспортными технологиями. Городские транспортные услуги определили географический район, в котором работали люди, ограничив расстояние, на которое можно было ездить на работу, приобретать еду, обмениваться услугами и навещать друзей. Когда ходьба или езда на лошади были основным способом городских путешествий, города были обязательно маленькими. Когда стали распространяться более крупные гужевые повозки, города увеличивались в размерах.

Резиденции и предприятия были расположены рядом с этими линиями, и особенно близко к станциям, чтобы наилучшим образом использовать имеющийся транспорт.

Точно так же, как транспорт помог определить географическую протяженность города по расположению его линий и станций и его скорости, спрос на поездки жителей города определил, какие транспортные технологии могут быть успешными на рынке. Проекты с более высокой плотностью застройки, близко расположенные дома и многоквартирные, многоэтажные офисные здания и крупные фабрики могли бы поддержать крупные инвестиции в железнодорожный транзит с эксклюзивными путями при частом обслуживании. Система стимулирования продажи нового жилья и привлечения жителей этого жилья для езды по железной дороге.

В развитом мире, и особенно в западном полушарии, автомобиль вышел на транспортный рынок в качестве игрушки для богатых в начале 20-го века.

Он стал все более популярным, потому что он дал путешественникам важные новые свободы: посещать много разных мест (в то время как общественный транспорт обслуживал только фиксированные маршруты), совершать поездки в любое удобное время (в то время как общественный транспорт работал по заранее определенному графику) и перевозить несколько человек. и их пакеты по одной фиксированной цене (в то время как общественный транспорт взимает плату за проезд для каждого человека в семье или группе). В результате в Европе и Северной Америке автомобиль стал главным конкурентом общественного транспорта.

Автомобиль — это индивидуальная технология, которая не зависит от групповой езды и общих схем путешествий для своего успеха.

Удобство автомобиля избавило людей от необходимости жить рядом с железнодорожными линиями или станциями; они могли выбирать места почти в любом месте в городской местности, если дороги были доступны для соединения их с другими местами. Многие штаты в США установили налоги на автомобильное топливо, которые были только для создания и обслуживания шоссе. Таким образом, система автодорог стала в значительной степени самоокупаемой.